距离2026赛季F1赛车首次亮相季前测试只剩下几个月时间，而这一年也被视为F1历史上一次重要的技术转折点。全新的动力单元规则将大幅提高电动系统在整车中的比重，其初衷是吸引更多汽车制造商参与这项运动。从结果来看，这一目标已经实现，但随着规则细节逐渐暴露，一些被车队利用的技术空间也开始引发争议。
自2014年以来，F1一直使用功率约为1000马力的混合动力系统，将1.6升涡轮增压V6内燃机与两套混合动力装置相结合。其中，MGU-H负责从涡轮系统中回收或释放能量，而MGU-K则在后轴提供约160马力的电动助力。按照2026年的新规，MGU-H将被彻底取消，内燃机本身的输出将明显降低，预计仅为约536马力。同时，MGU-K的功率将大幅提升至约483马力，并配合更大容量的电池系统运行。
这一规则调整成功吸引了新的原厂加入。曾在2021年底宣布退出的本田改变了决定，将在2026年起为阿斯顿·马丁提供动力单元。奥迪正式入局并收购了索伯车队。红牛选择自研内燃机，同时与福特合作开发MGU-K和混合动力系统。凯迪拉克也启动了发动机项目，尽管其参赛时间被推迟到2029年。
然而，随着研发深入，围绕新发动机的争论开始浮出水面。奥迪、本田和法拉利——这几家长期活跃于顶级赛车运动的制造商——已向国际汽联提出正式关切，指称梅赛德斯以及红牛在发动机设计上可能钻了规则的空子。梅赛德斯将为阿尔派因、迈凯伦和威廉姆斯供货，而红牛则同时为自家车队和Racing Bulls提供动力单元。
争议的核心集中在发动机的压缩比上。压缩比指的是活塞位于上止点时气缸内容积与活塞处于下止点时的容积之比。在现行规则中，这一数值为18:1，而从2026年开始，规则将压缩比下调至16:1。
问题在于，国际汽联规定压缩比是在环境温度、发动机静止状态下测量的，而非在真实工作条件中。发动机在运行时温度会大幅升高，金属部件随之发生热膨胀。由于F1发动机的行程极短，即便是极小的尺寸变化，也可能有效缩短活塞与气缸盖之间的距离，从而在高温运行时实际提高压缩比。据估计，这样的优势可能带来多达15马力的额外输出，足以在单圈中拉开可观差距。
国际汽联对此的回应是，规则只要求在规定条件下压缩比为16:1，并未允许或要求在高温工况下进行重新测量。官方声明指出，尽管热膨胀确实会影响发动机几何尺寸，但现有规则并不支持在运行温度下重新界定压缩比。这意味着，如果部分制造商确实通过设计获得了额外动力，这种优势可能会被允许延续到2026赛季。
围绕新动力单元的澄清并不止于此。国际汽联还就燃油流量控制问题再次重申立场。F1长期以来使用超声波燃油流量计来限制发动机输出。旧规则规定的上限是每小时100公斤燃油，而在全面引入可持续合成燃料后，限制方式改为每小时3000兆焦耳的能量上限。
过去，围绕燃油流量计的潜在“灰色操作”一直存在讨论，例如在传感器采样间隔内通过脉冲方式注入更多燃油来获取额外动力，尽管这种做法从未被证实成功实施。对此，国际汽联明确表示不会给任何钻空子的空间。最新规则中明确禁止任何旨在改变燃油流量计温度的装置、系统或操作流程，并进一步强化了此前关于禁止人为加热或冷却流量计的条款。
随着2026赛季临近，新一代F1动力单元仍在快速演变之中，而围绕规则解释与技术边界的博弈，显然才刚刚开始。
本文译自：arstechnica .由olaola编辑发布